也容易安排起落架位置。再有就是因为下单翼力学结构较为简单，而且翼梁在地板下，便于安排规划客场的布局。相比于运输机所采用的t型尾翼，客机的尾翼就比较平常，选择了目前大部分客机所使用的常规尾翼。这么做也是为了进一步的加强飞机稳定性。
看着江晨这么认真的样子，崔老笑着说道：“这就是我们根据统一平台所研发出来的客机型号。虽然说在外形方面，以你内部结果，还有使用功能上面有很大的不同，但是在技术方面都是相通的。而我们的这种改动也是希望这款民航客机能够更加适应与航空飞行需要。这款客机的正常载客量为九十五人，在全经济舱布局下，其最大载客可达到一百一十人。为了减轻机身结构，也为了更加经济环保，所以呢我们在机身上使用了大量的航空铝材。另外在很多部分则是使用了碳纤维材料，极大的减轻了它的自身重量。这样一来，使得飞机的航程比较远，可达到四千五百公里，完全可以满足国内和地区的支线客机需求。
整架飞机的所以设计研发标准，我们都是严格参考着欧美试航标准。一方面是提高飞机的安全性能，而另一方面呢也是为了能够下一步打入国际市场。可以说在目前同类客机方面，我们的技术水平应该来说是处于在领先行列之中的。”
听到这个欧美标准，江晨本来喜悦的心情瞬间开始变得凝重起来。相比于运输机，客机在投入商业运营前是需要获得空管部门颁发的适航证，也就是试航许可。只有拿到这个，才能后投入市场。
而对于这种航空器的适航证，目前在世界上主要有三个是最为重要的。分别是位于老美的老美航空管理局（faa）的适航证，欧洲航空安全局（easa）适航证，以及我们国内空管局所颁发的适航证。不过呢我们的相关认证体系比较靠后，但也是非常有用的。
这三个地区的适航证，分别代表着三个区域，首先呢我们国内的适航证如果获得了的话，就可以不仅在能够适用于国内，甚至在整个亚洲地区都是适用的。不仅是亚洲，在非洲，南美也都可以适用。这主要还是因为这世界上有能力制定这种试航标准，颁发适航证的国家和机构十分的有限。而且门槛也比较高，不是一些小国家就能玩的转的，而且也没有权威性。
不过呢我们的适航证在欧洲和北美是无法适用的，想要进入这两个地区市场，甚至是进入这两个地区飞行，没有获得这两个地方的适航证是不行的。可是这两个适航证可不是那么好取得的。要知道当时推动这个适航证制定的就是那些航空制造巨头们，所以呢也具有一定的排外性。而这两个地方呢，一个是波音的老巢，一个呢是空客的老巢。想要在他们的地盘上获得适航证，这何其难啊。